TAV: analisi costi-benefici a Palazzo Chigi. Sarà bocciata | WSI

Pierluigi Coppola, il "dissidente" della commissione sull'analisi costi-benefici della Tav, è professore associato in ingegneria dei Trasporti all'Università degli Studi di Tor Vergata. Il dossier sarà stamani sul tavolo del vertice di governo tra il presidente del Consiglio Giuseppe Conte e i due vicepremier, Matteo Salvini e Luigi Di Maio.

L'attesa analisi costi-benefici della TAV Torino-Lione è approdata a Palazzo Chigi.

Roma - Costi che superano di 7-8 miliardi i benefici, un effetto dallo spostamento delle merci su binario insufficiente rispetto alle perdite di accise e pedaggi, benefici ambientali trascurabili, un impatto sulle casse dello Stato tra i 10 e i 16 miliardi.

"Infrastrutture che", ha proseguito "nell'interesse di tutti gli italiani, abbiamo deciso di sottoporre a questo tipo di esame, considerato a livello internazionale l'unico davvero utile al decisore politico per stabilire quali siano le migliori politiche infrastrutturali da perseguire".

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Fratelli d'Italia è il gruppo che ha presentato il maggior numero di emendamenti, 900 proposte, oltre la metà del totale. Al testo, all'esame della commissione Lavoro , sono state presentate circa 1570 proposte di modifica.


Se il governo dovesse decidere di non realizzare più l'opera, tra penali e rimborsi il costo massimo sarebbe di 4,2 miliardi. I benefici economici per le merci si attestano intorno agli 1,4 miliardi e quelli per i passeggeri a 1,2 miliardi mentre i maggiori profitti per gli operatori ferroviari - nell'ipotesi di un assetto non concorrenziale del trasporto passeggeri - sono inferiori ai cinquanta milioni. È quanto è possibile determinare sommando i vari importi contenuti nella Relazione tecnico giuridica collegata all'analisi costi benefici della Tav.

Quanto ai costi, secondo l'analisi tecnico-giuridica, in caso di scioglimento dei contratti sottoscritti per la Torino-Lione, risultano difficili da determinare "in maniera netta". La componente positiva più rilevante è quella relativa alla riduzione delle esternalità ambientali e di sicurezza che risulta pari a circa 1,8 miliardi cui si somma un miliardo di diminuzione dei costi di congestione. Su questo calcolo, infatti, pesa "la variabile costituita dall'esistenza di più soggetti sovrani che dovrebbero inevitabilmente considerare in sede negoziale le rispettive posizioni". E sottolinea: "Opere spesso ferme da tempo o che procedono a rilento o comunque oggetto di scandali, sprechi e inefficienze". Adesso il testo sarà sottoposto a una decisione politica. Uno scenario che si che si differenzia da quello di 8 anni fa per questi elementi: vengono dimezzati i flussi di merce attratti dal modo stradale; si assume che la diversione modale avvenga su percorsi non superiori ai 500 km in territorio italiano e francese e non si verifichi (o non sia attribuibile direttamente al progetto) per le tratte più periferiche (ad esempio internamente alla Slovenia); si assume un tasso di crescita dei flussi di merci e di persone pari all'1,5% (invece del 2,5%); per i passeggeri la domanda generata per il segmento di lunga percorrenza viene assunta pari al 50% di quella esistente (invece del 218%) e quella dei passeggeri regionali al 25% (invece del 50%).

Non tarda ad arrivare il commento del ministro dei Trasporti Danilo Toninelli: "Siamo di fronte a un'indagine talmente obiettiva da partire dai dati dell'Osservatorio Torino-Lione del 2011, quindi una fonte che deve tranquillizzare i favorevoli al progetto. Ed è la prima analisi costi-benefici realmente indipendente, lo ribadisco, per cui abbiamo evitato finalmente di chiedere all'oste se il vino è buono".

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